Nach einiger Zeit kam auf einmal ein Hinweis von wegen "12V Batterie, Achtung"
Dann war das Auto nicht vollständig an, sondern quasi nur die "Zündung" (analog Start/Stopp-Knopf einmalig und ohne Tritt auf das Bremspedal drücken) - und ja, das sollte man über längere Zeiträume vermeiden, weil dann sämtliche Elektronik über die 12V-Batterie läuft, ohne, dass die geladen wird.
In diesem Thread steht am Ende, dass ein mehrfaches Überfahren des Bordsteines auch reichen würde !?
Das war nicht ernst gemeint - der Stecker ist wie nahezu alles im Automotive-Bereich natürlich gegen herausrutschen gesichert, wer den durch Vibrationen abbekommt, hat mit dem Auto ganz andere Probleme als ein bisschen Rumgepiepse...
Das "zufällige Herausrutschen" wird als Ausrede dafür bereitgehalten, wenn sich mal irgendwer dran stören sollte, dass da Geräusche fehlen, die vorhanden sein sollten.
30% SoC sind kein Problem, aber 80 kW Ladeleistung sind eindeutig wenig - die hab ich selbst im Winter bei Minus-Graden und nachts "durchgefrorenem" Akku erreicht, und dafür liegt Hamburg wohl nun wirklich nicht weit genug nördlich...
Eventuell war der HPC unwillig?
Dann wäre ein Defekt tatsächlich die naheliegendste Erklärung => Werkstatt aufsuchen und hoffen, dass vor Ort der Fehler gut nachvollziehbar ist.
Also diese "Ladepause" ist dann DEFINITIV was neues
Nein.
Ich fahre meinen IONIQ 6 seit über 3 und diverse andere Modelle der 800V-Serie von Hyundai seit über 4 Jahren und kenne das nicht anders, das ist ein wohlbekanntes "Phänomen".
Wie tief die Ladeleistung um 80% SoC (kann auch mal bei 83% SoC oder ähnlich auftreten) herum fällt, ist ein wenig von den Umgebungsbedingungen abhängig, aber ich habe vor Kurzem erst wieder den IONIQ 6 über 80% SoC am EnBW-HPC geladen (gegen 2 Uhr nachts, allein im Ladepark mit 8 Stück 300 kW-Säulen, ca. 15°C Außentemperatur, nach längerer Autobahn-Strecke) und die Ladeleistung wurde um die 80% bis auf 10 kW heruntergeregelt, um dann wieder auf ca. 75 kW zu steigen - Lade-Ende bei ca. 90% SoC.
aber kann mir das echt wenig vorstellen dass die 5% dem System im Weg stehen die Kapazität besser zu berechnen.
Es geht dabei um das "Ausloten" der unteren Grenzen der Zellspannungen/des Batterie-SoC, und ja, da macht es eben einen Unterschied, von wo aus das BMS zu "zählen" anfängt.
Wenn du vor einem nicht einsehbaren Kuhstall stehst, und zählen sollst, wie viele Kühe in den Stall rein- und rauslaufen, macht es ja einen offensichtlichen Unterschied, wie viele Kühe sich anfangs in dem Stall befinden und vielleicht niemals herauslaufen.
Wenn am Anfang 5 Kühe drin sind und auch drin bleiben, wird deine Zählung genauer, als wenn es 10 oder gar 20 Kühe sind, die du niemals siehst.
eventuell auch n verbindungsproblem seitens hyundai?
Oder seitens des Mobilfunk-Anbieters (Vodafone) - wo kein Netz, da auch keine Online-Funktionen wie Live-Navigation, Spracheingabe und ähnliches.
Man kann das an dem kleinen BlueLink-Symbol mit den "Verbindungsbalken" erkennen, das üblicherweise im Hauptbildschirm rechts oben oder im Map-Bildschirm links unten eingeblendet ist - wenn das fehlt, das BlueLink-Symbol grau statt blau ist oder ein Fragezeichen statt der Verbindungsbalken sichtbar ist, dann besteht keine Mobilfunk-Verbindung und es sind auch keine Online-Dienste verfügbar.
Mir ist es schon öfter passiert, dass ich mit Schlüssel in der Hosentasche das Auto am Kofferraum verriegeln wollte, das Auto sich aber weigerte, weil es den Schlüssel als "im Fahrzeug" erkannt hat - einen Schritt nach hinten treten oder zumindest die Hosentasche "wegdrehen" hat geholfen.
Das Auto überwacht definitiv, ob sich ein Schlüssel im Auto (inklusive Kofferraum) befindet, und sollte nicht verriegeln, wenn das der Fall ist - es ertönt der hier schon beschriebene, lange Warnton und es passiert ansonsten nix.
Ausnahmefälle:
- Über die App sollte das Verriegeln trotzdem noch möglich sein - dann muss man halt auf dem gleichen Wege auch wieder entriegeln.
- Verriegeln von außen mittels der Taste in der Mittelkonsole ist ebenfalls immer möglich, auch bei fahrbereitem Fahrzeug (Camping-Trick) - Fenster auf, von außen reinlehnen, Auto verschließen, mittels elektrischem Fensterheber das Fenster schließen - Auto zu, Fahrer draußen.
- wenn der Schlüssel nicht nach "draußen" funken kann, wird ihn das Auto auch nicht erkennen, normales "Zudecken" des Schlüssels reicht dafür allerdings normalerweise nicht, Unterbrechung der Funksignale (geschlossene Metallbox, RFID-Blocker-Tasche oder ähnlich) aber definitiv - dann "sieht" das Auto den Schlüssel halt nicht und verriegelt auch.
- der Schlüssel schaltet sich zur Schonung der Schlüssel-Batterie (und Verhinderung von Relay-Attacken) nach 15 Minuten ab, wenn er nicht bewegt wird - wenn man ihn in den Kofferraum legt und mindestens 15 Minuten nicht bewegt, wird das Auto den Schlüssel also ebenfalls nicht mehr "sehen" und sich verriegeln lassen.
er lädt mit über 100kW wie er sollte und dann fällt er plötzlich auf 10kW oder weniger runter.
Beim HPC-Laden ist die "Ladepause" um 80% SoC herum vollkommen normal und der Batterie-Chemie geschuldet, das hat nichts mit dem Ladeanbieter, der Säule oder sonst irgendwelchen externen Einflüssen zu tun.
Aber der Wert ist ja eh mehr Wunschdenken vom System.
Was mich aber verwirrt ist die Restkapazität die er reportet.
Also einerseits gehst du davon aus, dass das Batterie-Management-System (BMS) "Wunschdenken" reportet, und andererseits hängst du dich an einem Wert auf, der aus genau dem gleichen System kommt.
Du siehst den Bias? 
Alle Werte, die das BMS ausgibt, basieren auf mehr oder weniger genauen Schätzungen, nahezu nichts (abgesehen von den Zellspannungen) ist dort exakte Mathematik oder eine hochgenaue Messung.
Auch das ist schlicht ein Ergebnis der Umstände.
Die Zelldrift (Unterschiede in den einzelnen Zellspannungen) hat übrigens eine minimale Auflösung von 0,05 V - alles, was darunter ist, wird das BMS nicht mehr ausgeben, weil das einfach keinen Sinn ergeben würde.
Was du, vor allem bei deinem Nutzungsverhalten, mal tun solltest, ist, dem BMS ein Balancing der Zellen zu ermöglichen und möglichst genau die unteren und oberen Grenzen der Batterie zu kennen.
Dazu fährst du die Batterie so leer wie möglich (mindestens bis runter auf 10% SoC, je niedriger, desto besser) und lädst dann langsam (max. 11kW AC) bis auf 100% auf.
Im Optimalfall sollte nach Erreichen von 100% SoC weiterhin Ladestrom zur Verfügung stehen (kein Abschalten seitens der Säule), dann wird das BMS nach Lade-Ende anfangen, die einzelnen Zellen zu balancieren und möglichst auf eine einheitliche Zellspannung zu bringen.
Je länger das BMS dafür Zeit hat, desto besser, als Faustregel wird üblicherweise von 3 bis 4 Stunden nach Lade-Ende berichtet.
Danach sollte das BMS wieder halbwegs "kalibriert" sein und eine hinreichend genaue Ahnung davon haben, wie es der Batterie geht und wo die Grenzen liegen.
Aber auch dann ist "remaining energy" nach wie vor eine Schätzung des BMS, wenn hier keine auffälligen Schwankungen (plötzlich nur noch 40 kWh bei 100% SoC oder andere Extremwerte) auftauchen, passt das schon alles.
Die Batterie wirklich auf "Herz und Nieren" zu prüfen, ist aktuell nur mit dem Aviloo-Test (dem "großen", mit voll aufladen und dann möglichst leer fahren) möglich.
Steht das Auto die ganze Zeit auf einem Rollenprüfsrand und wird dabei der WLTP-Zyklus durchlaufen?
Nein - man bestellt einen Premium-Test bei Aviloo, erhält via Paket die Testbox, lädt das Auto auf 100% SoC auf, schließt die Testbox per OBD an das Fahrzeug an, startet den Test und fährt dann binnen 7 Tagen die Batterie so leer wie möglich (mindestens bis 10% SoC), ohne dabei nachzuladen.
Während dessen liest die Box via OBD diverse Kennwerte aus und schickt sie (per Mobilfunk) zu Aviloo.
Nach Beendigung des Tests erhält man binnen zwei Tagen das Zertifikat via Mail und schickt die Testbox binnen 4 Wochen an Aviloo zurück.
Wie lange dauert die gesamte Prüfung?
Wie oben erwähnt, maximal 7 Tage, mindestens aber so lange, bis man die Batterie leer gefahren hat.
Und last but not least, was kostet so eine Prüfung?
In der Premium-Variante (echte Datenerfassung wie oben beschrieben) für Privatkunden 49 Euro für die 53 kWh-Version des IONIQ 6 vFL, weil der Test noch im "Early Access" ist und Aviloo noch daran arbeitet.
Für die 77,4 kWh-Version des IONIQ 6 vFL ist der Test laut Aviloo fertig entwickelt, der kostet daher 99 Euro.
dass der einzige Vorteil des PRO-Abos die OTA-Updates sind.
Nicht ganz - es ist außerdem das Musikstreaming von Amazon Music und Soundcloud enthalten.
Aber, ja, die OTA-Updates sind für die vFL-Modelle (Modelljahr 22/23) nicht so wirklich interessant, erst mit dem ccNC-Betriebssystem ab FL (Modelljahr 25/26) ergibt sich die Möglichkeit, via OTA-Update tatsächlich schneller/öfter als bisher (Behauptung von Hyundai) an Kartenupdates zu kommen.
Außerdem gab es teilweise nicht unerhebliche Verzögerungen zwischen dem Ausrollen von OTA-Updates und der Verfügbarkeit der gleichen Updates über den Navigation Updater, man muss also möglicherweise länger warten.
Umgekehrt kamen OTA-Updates aber auch schon deutlich später bei allen Fahrzeugnutzern an, als sie im Navigation Updater verfügbar waren - das dürfte sich so etwa die Waage halten, jedenfalls bei Betrachtungen in die Vergangenheit.
