Beiträge von Gissmo

  • Realer Verbrauch AWD

    Es ist zu unterscheiden zwischen der Momentanleistung / Spitzenleistung sowie der Leistung die es durchschnittlich braucht um eine Geschwindigkeit konstant zu halten bzw. dem daraus resultierenden Verbrauch in kWh/100km.


    1) Spitzenleistung / Momentanleistung


    Die ist natürlich bis 240 kW, wird jedoch nur kurzzeitig erreicht bis man die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat bzw. ggf. den Berg überwunden hat. Mit 240 kW wären sicher >250 km/h möglich, das Fahrzeug läuft auf Grund der Übersetzung aber bei 185 km/h in den Drehzahlbegrenzer und nimmt in Folge die Leistung soweit zurück, bis die 185 km/h nicht mehr überschritten werden.


    2) Leistung zum Halten einer Geschwindigkeit


    Mit konstant 100 km/h auf ebener Strecke sind das grob 10 - 15 kW. Bei ca. 150 - 160 km/h vermutlich um 40 kW und bei Höchstgeschwindigkeit (185 km/h) wohl um 80 kW.


    3) Daraus resultierender Verbrauch


    Hier fließt noch mit ein, dass bei höheren Geschwindigkeiten auch mehr Strecke pro Stunde zurückgelegt wird.

    Sagen wir mal 100km, 150km und 180 km.

    Entsprechend kämen als angezeigte Durchschnittsverbräuche in etwa die Folgenden raus:

    • ca. 10 - 15 kWh/100km bei 100 km/h
    • ca. 27 kWh/100km bei 150 km/h
    • ca. 44 kWh/100km bei 180 km/h

    Dazu dann noch die Nebenverbraucher mit etwa 1 - 5 kW, was aber insbesondere bei Höchstgeschwindigkeit nur noch geringfügig ins Gewicht fällt.


    Nochmals höhere Durchschnittsverbräuche sind natürlich möglich über Nebenverbraucher bei langsamer Fahrt, Fahrten mit Anhänger, Fahrten bergauf und häufiges Abbremsen, insbesondere über die mechanischen Bremsen sowie ggf. bei starkem Gegenwind!

  • Verbrauch ist ordentlich hochgegangen

    Zitat von mango

    Die Wärmepumpe ist aufpreispflichtig, die hab ich nicht drin.

    Warum hier nicht einfach die Richtung der Klimaanlage geändert wird frage ich mich schon seit langem, hab aber noch keine Antwort darauf gefunden. Für eine einfache Richtungsumkehr per Ventil wären 1200€ Aufpreis unverhältnismässig.

    Also bei den von mir angegebenen 800 Watt ist "Heat" ein und "A/C" ausgeschaltet.

    0,8 kW erscheint mir etwas wenig für den PTC-Heizer. Wobei ich das Gefühl habe, dass die Anzeige auch nur berechnete Schätzwerte liefert ;)


    Ich komme mit WP auf anfangs 3 - 4 kW (vermutlich erstes Aufheizen mit PTC-Heizer), anschließend dann grob 0,5 - 0,8 kW, leicht schwankend. Das ganze bei Fahrmodus normal, Wärme beidseitig und Gebläse auf Auto Stufe 1 bei 21 - 22 Grad.

  • Dauer BAFA Antrag bis Zuwendungsbescheid - Bescheid Hyundai IONIQ 6

    Die Aussage auf der Website heißt nur dass erstmal weitere Anträge gestellt werden dürfen. Dort steht aber nicht, dass diese auch bewilligt werden.


    In den Presseberichten zum Haushalt 2024 wird angeführt, dass der Umweltbonus in 2024 nicht fortgeführt werden solle. Bzw. an anderer Stelle, dass die Förderung früher auslaufen solle? Also vielleicht gibt es nochmal einen kleinen Topf um den Rest aus 2023 und ein paar Monate 2024 zu bewilligen?

  • SOC-Anzeige nicht linear

    Und zu guter Letzt eine kurze Auswertung zur abgerufenen Leistung ab Batterie:

    remaining battery power.png

    Hier dargestellt in blau, das Power-Limit der Batterie über den SOC. Die obere, rote Linie ist zur Orientierung bei 111 kW gesetzt (Motorleistung). Die tatsächlich aus der Batterie abgerufenen Leistungen liegen nochmal etwas höher, bedingt durch Verluste im Wechselrichter, Motorwirkungsgrad und sonstige Verbraucher wie z.B. Heizung.


    Erkennbar sind auch die städtischen Fahrten zwischen ca. 60 - 30% SOC - niedrigere Leistungen und mehr Rekuperation. Sowie eine starke Steigung auf der Autobahn um ca. 20% SOC. Insgesamt liegen nach meinem Eindruck die meisten Betriebspunkte unter 50 kW / 70 PS bzw. unter 1C-Entladerate der Batterie.


    Spannend wird es ab rund 20% SOC, wenn die verfügbare Leistung bereits unter ca. 120 - 130 kW fällt. Ab hier kommt eine mehr oder minder spürbare Einschränkung. Gut sichtbar dann auch, wie unter 10% SOC einige der orangenen Punkte auf dem Leistungslimit liegen.

    Nachfolgend der genannte Bereich unter 20% SOC im AUsschnitt:


    remaining battery power_focus.png

  • SOC-Anzeige nicht linear

    Nun nochmal zur eigentlichen Frage, ob die SOC-Anzeige linear ist:

    remaining at soc.png

    Hier sehen wir für einen Zyklus (100% - 3%) die laut BMS verfügbare Energie (Wh) in Abhängigkeit des im Kombiinstrument angezeigten SOCs. Die blauen Punkte sind dabei die Werte via OBD. In Rot dazu die mittlere Batterietemperatur ((T_min + T_max /2)). Sowie als blaue gerade der Erwartungswert bei linearer Anzeige.


    Die Temperatur lag anfangs bei rd. 8 Grad und stieg während der ersten Autobahnetappe auf ca. 10 Grad. Danach kommt ein Sprung auf 0 - 2 Grad, weil der Wagen über Nacht stand und anschließend auf Kurzstrecken bewegt wurde. Zu letzt geht es dann sehr gleichmäßig von 0 auf 9 Grad hoch - hier entsprechend wieder eine Autobahnetappe.


    Zu sehen ist, dass die Schätzung zwischen 90 - 100% gut der Geraden folgt, bzw. leicht darüber liegt. Danach entfernt sie sich zunehmend von dem, was bei einem linearen SOC-Verlauf noch an Energie in der Batterie verbleiben sollte. Auf den letzten 20% nähert es sich scheinbar wieder der Geraden an, das liegt aber eher daran, dass z.B. 10% Abweichung in diesem Bereich nur 0,5 kWh ausmachen, also kaum sichtbar sind. Während 10% Abweichung bei SOC 50% grob 2,5 kWh bedeuten würden und damit sichtbarer sind.


    Den Einfluss der Temperaturen in der Batterie kann ich hier nicht gänzlich ausschließen, nachfolgend aber meine Argumente dafür, dass dieser eher klein ausgefallen ist:

    Die Abweichung ist bereits bei 90% SOC sichtbar, während die Temperatur in der Batterie noch steigt

    Bei etwa 50% SOC springt die Temperatur um ca. 7 - 8 Grad durch Auskühlen der Batterie, die Schätzung zur Restenergie ist aber praktisch ohne Sprungstelle.


    remaining at soc_relative.png

    Besser sichtbar wird das alles noch, wenn wir uns den Energieinhalt der jeweiligen SOC-Bereiche anschauen.

    Hierzu habe ich immer einen Bereich von 10% genommen - d.h. z.B. bei SOC 83% die Differenz zum Energieinhalt bei SOC 73% gerechnet. In Türkis seht ihr den Erwartungswert von 5,07 kWh pro "10%" auf Basis von 50,7 kWh bei Abfahrt mit SOC 100%.


    Die Schätzungen des BMS scheinen ein wenig zu streuen, die rote Ausgleichsgerade zeigt aber sehr schön die Tendenz auf.

    Der Verlauf deckt sich gut mit dem Eingangspost, die Werte liegen aber etwas geringer (ca. 0,1 - 0,2 kWh Abweichung). Hier wäre meine These, dass wir da den Einfluss der Temperatur sehen. Die Werte im Eingangspost sind am Schnelllader mit Batterietemperaturen zwischen 20 - 35 Grad aufgenommen.

  • SOC-Anzeige nicht linear

    Nun noch ein paar der angekündigten Auswertungen. Beginnen wir mit der Frage, inwieweit denn die gefahrene Strecke stimmt.

    Ergebnis: Vermutlich, ja, so in etwa. Und was ist eigentlich Strecke? :/


    Laut Fahrzeug habe ich über das gesamte Wochenende rund 308,2 km zurückgelegt.

    Versuche ich den Streckenverlauf in Google Maps nachzubauen komme ich auf 310 km, es fehlen aber einzelne Fahrten über Parkplätze, durch Tiefgaragen und ähnliches.


    Wenn ich es über die mit Car Scanner aufgezeichneten GPS-Daten versuche komme ich auf grob 315 - 320km, abhängig davon wie grob ich den GPS-Track filtere.


    Macht in meinem Fall dann eine Abweichung grob zwischen 0,5 - 4%, die der Ioniq möglicherweise zu wenig zählt. Damit bin ich also auch grob so schlau wie zuvor, die geplotteten Tracks waren aber hübsch anzusehen und sehen bis auf kleine Ausreißer eigentlich recht genau aus:


    Einmal die gesammte Strecke (ca. 100 km Ausdehnung):

    track_total.png



    Und noch der nord-westliche Zipfel, ein paar Stadtstrecken auf etwa 5km. Hier sieht man dann auch die einzelnen Ausreißer:

    track_small.png