Auch Kassenmodell mit WP... Temperaturanzeige ist drin
Sieh mal am unteren Rand, links der Mitte "-1°C".
(Vielleicht unterscheidet es sich noch je nachdem, was in der Mitte angezeigt wird.)
Auch Kassenmodell mit WP... Temperaturanzeige ist drin
Sieh mal am unteren Rand, links der Mitte "-1°C".
(Vielleicht unterscheidet es sich noch je nachdem, was in der Mitte angezeigt wird.)
Und zu guter Letzt eine kurze Auswertung zur abgerufenen Leistung ab Batterie:
Hier dargestellt in blau, das Power-Limit der Batterie über den SOC. Die obere, rote Linie ist zur Orientierung bei 111 kW gesetzt (Motorleistung). Die tatsächlich aus der Batterie abgerufenen Leistungen liegen nochmal etwas höher, bedingt durch Verluste im Wechselrichter, Motorwirkungsgrad und sonstige Verbraucher wie z.B. Heizung.
Erkennbar sind auch die städtischen Fahrten zwischen ca. 60 - 30% SOC - niedrigere Leistungen und mehr Rekuperation. Sowie eine starke Steigung auf der Autobahn um ca. 20% SOC. Insgesamt liegen nach meinem Eindruck die meisten Betriebspunkte unter 50 kW / 70 PS bzw. unter 1C-Entladerate der Batterie.
Spannend wird es ab rund 20% SOC, wenn die verfügbare Leistung bereits unter ca. 120 - 130 kW fällt. Ab hier kommt eine mehr oder minder spürbare Einschränkung. Gut sichtbar dann auch, wie unter 10% SOC einige der orangenen Punkte auf dem Leistungslimit liegen.
Nachfolgend der genannte Bereich unter 20% SOC im AUsschnitt:
Nun nochmal zur eigentlichen Frage, ob die SOC-Anzeige linear ist:
Hier sehen wir für einen Zyklus (100% - 3%) die laut BMS verfügbare Energie (Wh) in Abhängigkeit des im Kombiinstrument angezeigten SOCs. Die blauen Punkte sind dabei die Werte via OBD. In Rot dazu die mittlere Batterietemperatur ((T_min + T_max /2)). Sowie als blaue gerade der Erwartungswert bei linearer Anzeige.
Die Temperatur lag anfangs bei rd. 8 Grad und stieg während der ersten Autobahnetappe auf ca. 10 Grad. Danach kommt ein Sprung auf 0 - 2 Grad, weil der Wagen über Nacht stand und anschließend auf Kurzstrecken bewegt wurde. Zu letzt geht es dann sehr gleichmäßig von 0 auf 9 Grad hoch - hier entsprechend wieder eine Autobahnetappe.
Zu sehen ist, dass die Schätzung zwischen 90 - 100% gut der Geraden folgt, bzw. leicht darüber liegt. Danach entfernt sie sich zunehmend von dem, was bei einem linearen SOC-Verlauf noch an Energie in der Batterie verbleiben sollte. Auf den letzten 20% nähert es sich scheinbar wieder der Geraden an, das liegt aber eher daran, dass z.B. 10% Abweichung in diesem Bereich nur 0,5 kWh ausmachen, also kaum sichtbar sind. Während 10% Abweichung bei SOC 50% grob 2,5 kWh bedeuten würden und damit sichtbarer sind.
Den Einfluss der Temperaturen in der Batterie kann ich hier nicht gänzlich ausschließen, nachfolgend aber meine Argumente dafür, dass dieser eher klein ausgefallen ist:
Die Abweichung ist bereits bei 90% SOC sichtbar, während die Temperatur in der Batterie noch steigt
Bei etwa 50% SOC springt die Temperatur um ca. 7 - 8 Grad durch Auskühlen der Batterie, die Schätzung zur Restenergie ist aber praktisch ohne Sprungstelle.
Besser sichtbar wird das alles noch, wenn wir uns den Energieinhalt der jeweiligen SOC-Bereiche anschauen.
Hierzu habe ich immer einen Bereich von 10% genommen - d.h. z.B. bei SOC 83% die Differenz zum Energieinhalt bei SOC 73% gerechnet. In Türkis seht ihr den Erwartungswert von 5,07 kWh pro "10%" auf Basis von 50,7 kWh bei Abfahrt mit SOC 100%.
Die Schätzungen des BMS scheinen ein wenig zu streuen, die rote Ausgleichsgerade zeigt aber sehr schön die Tendenz auf.
Der Verlauf deckt sich gut mit dem Eingangspost, die Werte liegen aber etwas geringer (ca. 0,1 - 0,2 kWh Abweichung). Hier wäre meine These, dass wir da den Einfluss der Temperatur sehen. Die Werte im Eingangspost sind am Schnelllader mit Batterietemperaturen zwischen 20 - 35 Grad aufgenommen.
Nun noch ein paar der angekündigten Auswertungen. Beginnen wir mit der Frage, inwieweit denn die gefahrene Strecke stimmt.
Ergebnis: Vermutlich, ja, so in etwa. Und was ist eigentlich Strecke?
Laut Fahrzeug habe ich über das gesamte Wochenende rund 308,2 km zurückgelegt.
Versuche ich den Streckenverlauf in Google Maps nachzubauen komme ich auf 310 km, es fehlen aber einzelne Fahrten über Parkplätze, durch Tiefgaragen und ähnliches.
Wenn ich es über die mit Car Scanner aufgezeichneten GPS-Daten versuche komme ich auf grob 315 - 320km, abhängig davon wie grob ich den GPS-Track filtere.
Macht in meinem Fall dann eine Abweichung grob zwischen 0,5 - 4%, die der Ioniq möglicherweise zu wenig zählt. Damit bin ich also auch grob so schlau wie zuvor, die geplotteten Tracks waren aber hübsch anzusehen und sehen bis auf kleine Ausreißer eigentlich recht genau aus:
Einmal die gesammte Strecke (ca. 100 km Ausdehnung):
Und noch der nord-westliche Zipfel, ein paar Stadtstrecken auf etwa 5km. Hier sieht man dann auch die einzelnen Ausreißer:
Danke euch für die vielen, positiven Rückmeldungen! Für wissenschaftliches Arbeiten sollte es aber wohl noch ein paar Validierungen der Daten geben
Habe über das Wochenende übrigens nochmal eine Batterie leergefahren und mitgeloggt. Diesmal von 100% auf 3% runter.
Falls ich die kommenden Tage Zeit finde folgt noch eine richtige Auswertung, ansonsten hier ein paar erste Eindrücke und Erkenntnisse:
Was wir jetzt leider noch nicht wissen: Stimmt denn die "Remaining Energie" überhaupt?
Gar nicht so einfach herauszufinden... Wenn ich meinem Fahrzeug vertrauen will, war die Energie bei niedrigen Batterietemperaturen aber nicht entnehmbar
Heute noch ein kleiner Nachtest bei kalter Batterie und bis 100% an AC. Der gestrige Test am Schnelllader startete bei etwa 10 - 15 Grad Batterietemperatur und endete im Bereich von 35 - 46°C. Hier wäre es möglich, dass das BMS berücksichtigt, dass ein kalter Akku weniger entnehmbare Energie hat und daher der Wert "Remaining Energy" am Anfang des Ladevorgangs auf Grund der niedrigen Temperatur niedriger lag.
Beginnen wir aber erstmal bei einem SOC von 100%, kurz nach dem AC-Ladevorgang bei relativem kühlem Akku (9 - 11 Grad).
Hier werden für "Remaining Energy" rund 50,94 kWh angegeben, entsprechend ziemlich genau der Nettokapazität von 51 kWh. Hier wäre natürlich denkbar, dass der noch relativ junge Akku bei z.B. 23 Grad etwa 51,5 - 52 kWh nutzbar hätte.
Der interne Wert "SOC BMS" mit 96,5% sowie die Zellspannung von 4,14V deutet übrigens darauf hin, dass Hyundai hier einen kleinen Topbuffer von etwa 1,8 kWh gelassen hat. Das schont die Batterie ein wenig und ermöglicht ggf. noch etwas Rekuperation bei bereits "voller" Batterie (SOC 100%). Gestern hatte ich bis 6,5% SOC entladen und der Wert "SOC BMS" stand bei 10,5%. Damit wäre unter "0% SOC" am unteren Ende noch ein weiterer Puffer ebenfalls grob 1,8 kWh zu erwarten. Das macht in Summe für meinen 53er Akku im kalten Zustand etwa (50,9 + 2* 1,8 kWh) 54,5 kWh. Insofern plausibel als dass die Kapazität von Batteriezellen ein wenig streut und ggf. anfangs etwas höher liegt als die vom Hersteller angegebene Nominalkapazität.
Nun zu den Abweichungen der geschätzten "Remaining Energy" in Abhängigkeit der Temperatur. Am Schnelllader ging der Ladevorgang bis 90% bei 35 - 46°C. Es resultierten 45,93 kWh nutzbare Kapazität. Heute habe ich ihn nochmal auf 90% bei kaltem Akku heruntergefahren (5 - 11°C). Hier stehen etwa 45,3 kWh in der Schätzung, entsprechend einer Abweichung von 0,65 kWh bzw. 1,4%. Die Abweichung wäre natürlich auch durch eine Neukalibrierung des BMS beim Aufladen bis 100% möglich bzw. ggf. auch nur eine Ungenauigkeit der Schätzung des BMS. Ich würde hier aber annehmen, dass wir den Einfluss der Temperatur sehen. Überträgt man die Abweichung von 1,4% auf den gestrigen "Energy Remaining"-Wert bei einem SOC von 10%, käme man auf ca. 4,53 kWh für einen warmen Akku ggü. den 4,47 kWh beim kalten Akku. Auch damit wäre man weiterhin unter den ca. 5,1 kWh die zu erwarten wären, wenn sich der SOC auf die verfügbare Energie bezieht.
Kurzes Fazit
Wow, woher hast du die Info?
Ich meine ich hätte das mal in einem der Videos bei Björn Nyland aufgschnappt.
Habe mir heute mal die Mühe gemacht meinen 6er leer zu fahren und den Ladevorgang am Schnelllader zu begleiten. Komme dabei auf grob 20% Differenz im Energieinhalt zwischen hohen und niedrigen SOCs. Beim 53er Akku entsprechen 10% am oberen Ende etwa 5,5 kWh, während bei niedrigen SOC nur ca. 4,5 kWh pro 10% verfügbar sind. (Wollte man es noch genauer wäre noch zu prüfen inwiefern die Aufheizung des Akku einen Effekt hatte und wie viel kWh eigentlich bei 100% SOC verfügbar sind).
Um den Thread hier nicht zu sprengen, habe ich dafür einen neuen erstellt: SOC-Anzeige nicht linear
Hallo zusammen,
hier im Nachbarthread kam auf, dass die SOC-Anzeige scheinbar nicht mit den gefahrenen Strecken und Verbräuchen nach Bordcomputer zusammenpasst. Als mögliche Erklärung hatte ich darauf hingewiesen, dass die SOC-Anzeige bei Hyundai nicht auf den Energieinhalt normiert ist sondern stattdessen auf den SOC entsprechend verbleibender Ladung (Amperestunden / Ah) bezieht. Da die Thematik im Allgemeinen interessant sein könnte, habe ich dazu mal ein neues Thema eröffnet.
Da bei Li-Ion-Zellen mit zunehmender Entladung die Zellspannung fällt, bedeutet das, dass eine Ah bei hohen SOCs mehr Energieinhalt mitbringt als bei niedrigen SOCs. Entsprechend stehen die Prozente in der SOC-Anzeige bei hohen SOCs auch für mehr verbleibende Kapazität als bei niedrigen SOCs. Im Alltag ergeben sich entsprechende Abweichungen wenn man über den angezeigten SOC die verbleibende Energiemenge und damit die Restreichweite bestimmen möchte.
Um dieses Verhalten zu dokumentieren habe ich den Ioniq 6 (53er Akku) weitestgehend leer gefahren, anschließend bis 90% aufgeladen und dabei alle 10 Prozentpunkte die via Car Scanner ausgelesenen Werte dokumentiert. Bei großem Akku dürftet ihr alle Werte mit ca. 1,45 multiplizieren (77 vs 53 kWh).
SOC-Anzeige Kombiinstrument | Remaining Energy | deltaE pro 10% | SOC normiert (51kWh) |
---|---|---|---|
6,5 % | 2.93 kWh | 4.51 kWh | 5.8% |
10.0% | 4.47 kWh | 4.40 kWh | 8.8% |
20.0% | 9.21 kWh | 4.74 kWh | 18.1% |
30.0% | 14.17 kWh | 4.96 kWh | 27.8% |
40.0% | 19.18 kWh | 5.02 kWh | 37.6% |
50.0% | 24.23 kWh | 5.04 kWh | 47.5% |
60.0% | 29.38 kWh | 5.16 kWh | 57.6% |
70.0% | 34.88 kWh | 5.50 kWh | 68.4% |
80.0% | 40.41 kWh | 5.53 kWh | 79.2% |
90.0% | 45.93 kWh | 5.52 kWh | 90.1% |
Was bedeuten die Spalten?
Ergebnis
Der kleine Akku wird mit 51 kWh nutzbar angegeben. Demnach wäre zu erwarten, dass 10% SOC im Display, bei gesundem Akku, anfangs für rund 5,1 KWh entnehmbare Energie stehen. Stattdessen bedeuten 10 Prozentpunkte bei hohen SOCs rund 5,5 kWh, während 10 Prozentpunkte am unteren Ende nurmehr etwa 4,5 kWh beinhalten. Der größe Akku (77er) ist rund 45% größer, entsprechend wären dort etwa 8 kWh vs. 6,5 kWh pro 10 Prozentpunkte zu erwarten.
Warum hat sich Hyundai für diese Art der Darstellung entscheiden? (wilde Spekulation)
Angehängt findet ihr noch die Screenshots für 6,5%, 10%, 20%, 80% und 90% SOC.
Nicht anzunehmen, dass Hyundai diese Funktion implementiert hat. Aber hey, dank Steckdose und mit dem Handy als Zuspieler ließe sich natürlich auch die Heimstereoanlage auf der Rücksitzbank transportieren. Anschnallen nicht vergessen
Vermutlich erklärt es deine Beobachtung nicht ganz aber der SOC bemisst sich bei Hyundai m.W. nicht nach dem Energieinhalt (Wh) sondern nach der Ladung (Ah).
Heißt ein Prozentpunkt am oberen Ende (bei Größenordnung 4,2V Zellspannung) hat etwa 40% mehr Energieinhalt als am unteren Ende (Größenordnung 3V Zellspannung).
Mal ganz überschlägig zwischen 90 bis 100% SOC sollten etwa 8,5 kWh liegen, am unteren Ende zwischen 0 bis 10% SOC aber nur grob 6,5 kWh.