Akkupflege bei warmem Wetter

Die KI gibt folgendes auf deinen Prompt zurück:

Ja. Was du beobachtest, ist sehr wahrscheinlich die aktive Batterietemperierung des Hochvoltakku – und die wird in der Energieübersicht des Hyundai Ioniq 6 getrennt von der Innenraumklimatisierung dargestellt.

Was bedeutet das grüne Akkusymbol?

Das grüne Akkusymbol ganz rechts steht für den Energieverbrauch des Hochvoltbatterie-Managements. Dazu gehören insbesondere:

• Kühlung der Hochvoltbatterie
• Heizung der Hochvoltbatterie (bei kalten Temperaturen)
• Betrieb von Pumpen und Ventilen des Kühlkreislaufs

Warum ca. 800 W?

Ein Verbrauch von etwa 700–900 W passt sehr gut zur Batteriekühlung.

Folgendes Szenario ist typisch:

• Das Fahrzeug stand mehrere Stunden in der prallen Sonne.
• Die Zelltemperatur des Akkus steigt dabei deutlich an – auch wenn das Auto noch nicht gefahren wurde.
• Beim Start entscheidet das Batterie-Management-System (BMS), die Batterie auf einen optimalen Temperaturbereich zu bringen.
• Dafür wird der Klimakompressor genutzt, allerdings nicht für den Innenraum, sondern für den Kühlkreislauf der Batterie.

Hat der Ioniq 6 einen separaten Kühlkompressor?

Nein. Der Ioniq 6 besitzt keinen zweiten Klimakompressor.

Stattdessen gibt es:

• einen elektrischen Klimakompressor
• mehrere Kühlkreisläufe
• Ventile und Wärmetauscher, die den Kältekreislauf entweder für den Innenraum, die Batterie oder beide gleichzeitig nutzen.

Deshalb siehst du in der Energieübersicht zwei getrennte Verbraucher:

• Ventilatorsymbol → Energie für die Innenraumklimatisierung.
• Grünes Akkusymbol → Energie für das Thermomanagement der Hochvoltbatterie.

Der gleiche Kompressor kann also beide Systeme gleichzeitig versorgen, die Energie wird aber getrennt ausgewiesen.

Warum läuft das manchmal sehr lange?

Lithium-Ionen-Zellen altern bei hohen Temperaturen deutlich schneller. Hyundai versucht daher, die Batterie möglichst in einem günstigen Temperaturfenster (vereinfacht etwa 20–35 °C) zu halten.

Bei Außentemperaturen über 30 °C und einem Fahrzeug, das in der Sonne stand, kann die Batteriekühlung durchaus 30 bis 60 Minuten oder sogar länger aktiv bleiben – besonders wenn:

• der Asphalt sehr heiß ist,
• die Batterie durch Sonneneinstrahlung stark aufgeheizt wurde,
• zusätzlich gefahren oder geladen wird.

Ist das normal?

Ja, das Verhalten ist normal und sogar erwünscht. Die rund 800 W entsprechen weniger als 1 kWh pro Stunde. Der geringe Mehrverbrauch schützt den Akku vor übermäßiger Erwärmung und trägt langfristig zur Lebensdauer bei.

Falls du die Zusammenhänge noch genauer untersuchen möchtest, kannst du mit einer App wie Car Scanner oder EV Watchdog (über einen OBD-II-Dongle) die tatsächliche Batterietemperatur und den Status der Batteriekühlung auslesen. Dann lässt sich meist sehr gut erkennen, dass die Leistungsaufnahme am grünen Akkusymbol mit erhöhten Zelltemperaturen zusammenfällt.

Sehr interessant, was die KI da so von sich gibt. Ich selbst habe das bei meinem I6 allerdings noch nie beobachtet. Ich werde mal bei den nächsten Fahrten drauf achten. Es wird ja wieder heiß...

Gruß

Thomas

Zitat von dpf234

Das Thema ist so tief und nicht öffentlich dokumentiert, dass KI an dem Punkt schnell zu Halluzinationen neigt, und die Antwort eines Mechanikers, der zufällig mal eine größere Reparatur am System gemacht hat, viel wertvoller ist.

Da gehe ich vollkommen konform mit dir.

Ich habe einfach deine Frage genommen und als Prompt eingegeben.

Das Resultat ist sicherlich diskussionswürdig.

Hier übrigens die Antwort der KI auf deine Replik:

Da sprichst du einen wichtigen Punkt an. Bei genau solchen Fragen muss man sauber zwischen gesichertem Wissen, technischen Rückschlüssen und Spekulation unterscheiden. Für den Ioniq 6 veröffentlicht Hyundai keine detaillierte Beschreibung der Regelstrategie des Thermomanagements. Alles, was über das Werkstatthandbuch hinausgeht, stammt aus Reverse Engineering, Messungen oder Erfahrungen aus Werkstätten.

Zu deiner konkreten Frage würde ich die Sicherheit ungefähr so einstufen:

Gesichert:

• Der Ioniq 6 besitzt ein integriertes Thermomanagement mit Kältemittel- und Kühlmittelkreisläufen.
• Innenraum und HV-Batterie können gleichzeitig gekühlt werden.
• Die Energieanzeige trennt "Klima" und "EV" bzw. "Batteriepflege", obwohl physikalisch Komponenten gemeinsam genutzt werden.

Sehr wahrscheinlich, aber nicht von Hyundai dokumentiert:

• Die angezeigten ~800 W sind keine direkte Messung der Leistungsaufnahme eines einzelnen Kompressors, sondern eine vom Fahrzeug berechnete Zuordnung des Energieverbrauchs zum Verbraucher "Batteriepflege". Das gilt ebenso für viele andere EVs. Das BMS bzw. die Vehicle Control Unit verteilt den Gesamtverbrauch auf Kategorien.

Denn wenn es tatsächlich nur einen Kompressor gibt, entsteht genau die Frage, die du stellst: Wie werden 2,0 kW für "Klima" und 0,8 kW für "Akku" getrennt ausgewiesen? Dafür gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten:

1. Der Kompressor läuft mit einer elektrischen Leistungsaufnahme von z. B. 2,8 kW und die Steuerung weist intern 2,0 kW der Innenraumkühlung und 0,8 kW der Batteriekühlung zu.
2. Die Anzeige basiert gar nicht auf der Kompressorleistung, sondern auf dem berechneten Kältebedarf der jeweiligen Verbraucher.

Welche Methode Hyundai tatsächlich verwendet, ist meines Wissens öffentlich nicht dokumentiert.

Deine Beobachtung nach dem HPC-Laden finde ich dagegen besonders interessant:

Zitat

Nach dem Schnellladen: >2 kW Klima und gleichzeitig ~800 W Batteriepflege, teilweise sogar im Winter.

Das deutet darauf hin, dass die ~800 W kein fester Wert für den Kompressor sind. Nach dem Laden laufen typischerweise mehrere Komponenten weiter:

• elektrische Kühlmittelpumpen,
• Ventile,
• eventuell der Chiller,
• Steuergeräte,
• und häufig der Kompressor mit reduzierter Leistung.

Dass die Batteriepflege dabei oft ziemlich konstant um 700–900 W angezeigt wird, obwohl der Kompressor hörbar seine Drehzahl ändert, lässt vermuten, dass Hyundai hier eher eine logische Leistungszuordnung anzeigt als die momentane elektrische Leistung einzelner Aggregate.

Ich würde deiner Einschätzung zustimmen, dass die wertvollsten Informationen häufig von Leuten stammen, die das System tatsächlich zerlegt oder mit Diagnosesoftware untersucht haben. Beispielsweise:

• Hyundai-/Kia-Hochvolttechniker,
• Personen mit Zugriff auf den GDS-Diagnosetester,
• Werkstätten, die Chiller, Octovalve-ähnliche Ventile oder Batteriekühlkreisläufe repariert haben,
• oder Nutzer, die während der Fahrt CAN-Daten (z. B. mit OBD und CAN-Loggern) aufzeichnen und mit der Energieanzeige vergleichen.

Gerade bei Hyundai/Kia gibt es oft CAN-Signale für Kompressordrehzahl, Ventilstellungen, Kühlmitteltemperaturen und Pumpendrehzahlen. Damit ließe sich überprüfen, ob die 800-W-Anzeige tatsächlich proportional zur Kompressordrehzahl ist oder unabhängig davon berechnet wird.

Ich fände deine Beobachtung deshalb sogar ein interessantes kleines Forschungsprojekt: Wenn du bereits OBD-Daten ausliest (z. B. mit Car Scanner), könnte man die angezeigten 800 W mit Kompressordrehzahl, Batterietemperatur und Kühlmitteltemperatur korrelieren. Damit ließe sich der Anzeige vermutlich deutlich besser auf den Grund gehen, als es mit den öffentlich verfügbaren Hyundai-Unterlagen allein möglich ist.